O automóvel ou “automobile” como era chamado no início do século fez sua primeira aparição pública na Exposição Universal de 1889, realizada em Paris. Antes, poucas pessoas conheciam a invenção que despertava interesse limitado. A máquina que substituiria os cavalos e a cadeira de arruar já tinha, inclusive, surgido na Bahia, antes mesmo do século XX. Foi importada, pioneiramente, em 1871, por um rico soteropolitano. Movido a vapor, o carro pesado e barulhento com uma quinta roda na frente, rodou por Salvador arrancando aplausos da multidão. Pertencia ao Sr. Francisco Antonio Pereira da Rocha e despertou incredulidade ao desafiar a gravidade arrastando-se, lento como uma tartaruga, a ladeira da Conceição da Praia.
Já em 1897, no Rio de Janeiro, o escritor e poeta José do Patrocínio foi o primeiro a circular a bordo de um automóvel nas então precárias ruas da cidade, um Serpollet francês. “As pessoas paravam, espantadas, como se estivessem vendo um bicho de Marte ou um instrumento de morte fulminante”, explica o crítico literário Guilhermo Giucci. Certa vez, Patrocínio resolveu ensinar o amigo, escritor e poeta Olavo Bilac, a dirigir seu carro. Durante o percurso, na Rua da Passagem, Bilac colidiu contra uma árvore, marcando assim, o primeiro acidente automobilístico registrado no país. Três anos depois, em 1900, o então prefeito de São Paulo, Antônio Prado, implementou leis regulamentando o uso do automóvel na cidade, instituindo uma taxa para a circulação do veículo, assim como era feito com os tílburis e outros meios de transporte.
De acordo com Giucci foram “criadas medidas de segurança contra explosões e incêndios; instruções para não espantar os cavalos nem espalhar odores incômodos. Os instrumentos de manobra deviam estar agrupados de tal forma que o condutor pudesse acioná-los sem deixar de olhar o caminho; o veículo devia obedecer ao aparato de direção, fazer pequenas curvas com facilidade e ter dois sistemas de frenagem distintos. A velocidade não deve exceder 30 quilômetros por hora no campo e 20 quilômetros nas aglomerações”.
Há notícia de que o primeiro carro dotado de motor à explosão a chegar ao Brasil, foi trazido pelas mãos de Alberto Santos Dumont: um Peugeot, adquirido na França, em 1890. Há dúvidas sobre se a máquina foi desmontada para estudos ou serviu para seu irmão Henrique circular por São Paulo. Um documento endereçado às autoridades e solicitando baixa no lançamento de imposto do mesmo, foi assinado por Henrique Santos Dumont: “o suplicante sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo “automobile”; porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados os pneus da rodas”. Como se vê, a má conservação das ruas já era um problema.
No Norte e Nordeste, os automóveis iam chegando como verdadeiras curiosidades. Em Salvador, um Clément a vapor, importado por Dr. José Henrique Lonat circulou, com sucesso, em 1902. Em Manaus, um Renault “Double-Phaeton”, aberto, importado por Dr. Antonio de Lavandeyra, diretor presidente da companhia que fazia obras no porto da cidade, só confirmava a proximidade entre a região e a sonhada Paris. O tráfico de artigos de luxo e o consumo dos ricos seringalistas traziam quase tudo da Cidade-Luz para a Amazônia, inclusive carros. No Maranhão, o comerciante e industrial Joaquim Moreira Alves dos Santos mandou buscar seu Phaeton, de quatro lugares, do fabricante inglês Speedweel, em 1905. Em Minas, João Pinheiro fazia o circuito Caeté- Sabará, e foi de sua autoria a primeira estrada rodoviária do estado, construída exclusivamente para deixar passar seu automóvel. O trajeto tinha 20 quilômetros que, na velocidade de cinco quilômetros por hora, ele fazia em quatro horas! Em Aracaju, os pioneiros chegaram em 1913, e dez anos mais tarde havia quem anunciasse a venda do seu pelo Diário da Manhã: “quase por metade do seu verdadeiro valor um automóvel, Studbaker de sete assentos…”. Ou um “Lanz, “usado, mas em perfeito estado”.
Na capital, como narrou Carolina Nabuco, poucos eram os proprietários no início do século. Um dos primeiros foi o engenheiro Adalberto Guerra Duval e seu Decauville com motor à gasolina de dois cilindros. Durante a I guerra, na falta de combustível, o carro bebia benzina comprada nas farmácias. Além de barulhento, sem capota, o veículo tinha no lugar do volante um guidon de bicicleta. Mas o motor a explosão, mais silencioso, atraiu consumidores que, na maior parte das vezes, não estavam preparados para guiá-los. O professor de Otávio Gonçalves foi um desses motoristas frutados:
“Certa vez, quando voltou de uma dessas férias, ele declarou com ar de importância que havia comprado um automóvel Ford. Foi a sensação da vila, todo o mundo ansioso para conhecer o Ford do “seu” Pimenta. […] O carro do professor era preto, de capota da mesma cor. Tinha frisinhos amarelos, finos, nos lados, na altura da porta […] Os meninos da escola haviam visto o professor gesticulando e lendo um livrinho com o desenho de um carro na capa e escrito: Manual Ford. Parecia que ele estava disposto a dar sua esperada volta de carro […] Entrou, bateu a porta, experimentou os pedais, desceu e subiu os “bigodes”, puxou o afogador e mandou dar a manivela. Não faltava um voluntário para girar a manivela […] o carrinho saltava que só cabrito…E o carro a correr, a saltar e a vir…Até que numa daquelas, o professor jogou o carro para cima do areão, no meio da rua […] Foi a primeira e última façanha do fordeco…depois o professor mandou construir uma garagem, guardou o carro e nunca mais saiu nele”.
Dava trabalho possuir um automóvel que mais enguiçava do que andava? Sem dúvida, mas o luxo se exibir em automóvel, valia a pena. Laura Rodrigo Octávio comenta:
“Foi com Odila que fiz meu primeiro passeio de automóvel num carro aberto, de aluguel, nós duas e o tio Celso Sales, solteiro. A cada pane do motor tínhamos de descer, pois as ferramentas eram guardadas sob o banco de trás. Isso aconteceu bem umas cinco ou seis vezes, mas foi um grande dia”.
As oficinas começaram a surgir, assim como os serviços de “chauffeur” ou motorista. O pai de Zélia Gattai foi procurado por um desses proprietários que não conseguia dirigir o próprio carro. Foi o início de sua ascensão como comerciante de autos e dono de oficina.
“O proprietário do Motobloc em questão andava desacorçoado com as complicações do automóvel que ele não conseguia manejar. Não acertava virar a manivela e já levara um contragolpe que quase lhe fraturara o braço. De outra feita, ficara encalhado, em plena escuridão da noite, mulher e filhos a tremer de medo e frio naquele carro aberto, os faróis apagados por falta de carbureto, ele sem saber que rumo dar, nada entendendo do assunto […] Vendeu-o por alguns vinténs e sentiu-se feliz. Mais feliz ainda ficou o habilidoso comprador que, num abrir e fechar de olhos, botou o carro tinindo, novo, travões devidamente engraxados, aptos a brecar, a máquina em qualquer emergência, as correntes de transmissão das rodas traseiras também deslizando de fazer gosto […] Outros automóveis foram aparecendo, papai sempre a par das novas marcas, dos novos tipos, procurando compreender e dissecar estranhos motores a explosão, penetrar em seus mistérios. […]
Mas o que fazer com tão maus motoristas que mal sabiam operar suas máquinas? Obrigá-los a uma habilitação. Embora um decreto de 15 de abril de 1902 exigisse exame aos condutores de automóveis, as primeiras comissões examinadoras só foram criadas em 1906, na capital. Os examinadores eram engenheiros da Prefeitura. O pai de Zélia Gattai passou nos exames e foi ganhar a vida. Ela conta como foi o processo:
“Dirigiu um requerimento ao Dr. Rudge Ramos, Prefeito do Município de São Paulo, solicitando um exame para obtenção de um alvará de licença a fim de tornar-se um “condutor de carro automóvel”. Sua carta de “conductor” foi liberada pela Inspetoria da Viação Municipal a 4 de abril de 1907…Documento em punho, o jovem candidato ao cargo (de chofer) dirigiu-se ao elegante bairro de Higienópolis, esse sim, bairro dos ricos autênticos, com tradição e fidalguia. Bateu à porta dos Martinho Prado. Passou no teste: devidamente habilitado, boa aparência, educado. Fardado de branco, perneiras pretas reluzentes de graxa e escova, luvas brancas e boné trabalhou seu Ernesto durante dois anos para a família Prado. Ocupava com a mulher e o filho um apartamento sobre a garagem, no jardim do palacete. Todas as manhãs, bem cedo, sua primeira tarefa era lavar o espetacular automóvel preto e pintar de branco as faixas das rodas”.
Muitos receberam o automóvel com suspeitas. O cronista paulistano Amadeu Amaral foi um deles. Segundo ele, o veículo não passaria de uma nova fórmula de entorpecimento da vida moderna, proveniente da “mesma prateleira que o uísque, tango, vinho, grappa, coca, ópio, vodca e morfina”, pois levava as pessoas a escapar, sem perceber, do “olho antipático e fulgurante do seu eu profundo”, para se concentrar na máquina. Elas se tornavam “automobilíacas” é só pensavam em quantos quilômetros suas máquinas fariam. Como funcionariam os freios? Onde encontrar gasolina? E pneus? Completamente viciados, só pensariam em “chispadas”, deixando de lado a família e os negócios. Por que não continuar a andar de bonde? – perguntava-se Amadeu Amaral. Afinal, esse transporte coletivo não tinha pressa, era repousante, e permitia que as pessoas se concentrassem nelas mesmas. Sem aditivos. E o cronista tinha razão, pois, nem tudo andou a mesma velocidade.
No interior do Vale do Paraíba, passeio noturno de automóvel fazia a gente correr: o povo achava que a luz dos faróis em movimento, era assombração! Em muitas estradas o pessoal das fazendas ia à frente para tapar os piores buracos, lembra Marta Novís. As diferenças regionais eram grandes. José Lins lembrou que quando viu passar o primeiro carro “botando fumaça pelas traseiras, fazendo um barulho dos diabos”, a Paraíba ainda era um estado onde circulavam “bondes de burro e carroça”. Na mesma época, 1929, foi a vez de Humberto de Campos comentar sobre o Ceará: “Por toda a parte, jumentos miúdos como pôneis e resistentes como se tivessem canelas de aço. Aqui e ali um atropelo na circulação: é que se encontram no cruzamento de duas ruas um bonde, um automóvel, uma tropa de jumentos e um cavaleiro num cavalo marchador. Os jumentos dão a impressão de que têm seis pernas, duas das quais de quem os monta e que arrastam no chão, levantando poeira.”
Até 1926, em Aracaju, para evitar a colisão entre automóveis e quadrúpedes a lei era determinante: proibido correr a cavalo pelas ruas, avenidas e praças da cidade e proibido também amarrar animais à postes de iluminação ou de bondes, de linhas telegráficas ou telefônicas!
O automóvel também mudou os comportamentos. O motel avant-la-lettre era o carro. A baratinha, o instrumento de aproximação mais íntima e lugar de colóquios com o sexo feminino: “Oh! Pequena! Vamos dar uma chispada, hein?”. Segundo o caricaturista Belmonte, os amores volantes nasciam de um prestígio ir…radiador. Não era o sentimento uma “explosão”? Uma forma de “combustão interna”? Não faltaram testemunhos, até no Teatro de Revista, dos riscos que a junção entre a velocidade e a intimidade multiplicavam, na lábia de rapazes enamorados.
- “Histórias da Gente Brasileira: República 1889-1950 (vol.3), de Mary del Priore. Editora LeYa, 2017.
Sílvio Penteado em seu Fiat. Imagem:“A Primeira Corrida da América do Sul”, de Vergniaud Calazans Gonçalves (reprodução)
Explique o contexto de surgimento das primeiras oficinas mecânicas brasileiras